ДИПЛОМ

"ТУРКСИБ"

"TURKSIB"

 

Диплом учрежден в честь строительства Туркестано - Сибирской железнодорожной магистрали, проходящей через области и регионы: Барнаула Российской Федерации, Семипалатинской , Алматинской областей, города Алматы, Жамбылской, Южно-Казахстанской областей  Республики Казахстан до.станции. Арысь.

 

Для получения диплома, необходимо провести 21 QSO  со следующими регионами:

 

Префикс Страна Кол-во QSO
RA9Y Россия   5 QSO 
UN7D Казахстан   5 QSO
UN7Q Казахстан  2 QSO
UN7G  Казахстан  5 QSO 
UN7T  Казахстан  2 QSO
UN7N Казахстан  2 QSO

 

Всего 21 радиосвязь

 

Разрешается проводить повторные радиосвязи на разных диапазонах и разными видами излучения.

 

Засчитываются радиосвязи начиная с 01 января 1998 года.

 

Заявка составляется на основании выписки из аппаратного журнала с указанием всех основных данных о радиосвязи , включая QTH и реквизиты соискателя диплома (Имя, электронный почтовый адрес, позывной сигнал). Реквизиты соискателя необходимо указывать на английском языке.

 

Заявка на диплом  предоставляется  по стандартной форме. Приложение 1

Заявку необходимо выслать на электронный адрес дипломного менеджера.

После получения заявки, менеджер диплома  высылает специальное уведомление соискателю о том, что заявка принята для проверки.

 

Диплом выдается в электронном и бумажном формате.

 

Электронный диплом выдается в виде качественного электронного файла в формате PDF  .

Дипломный менеджер после проверки заявки высылает соискателю уведомление об окончании проверки заявки со ссылкой для скачивания диплома с центрального сервера дипломных менеджеров Manager Award Center по адресу: http://www.cqham.kz/

 

Для получения бумажного диплома ,необходимо связаться с менеджером и уточнить сумму почтовых  и других расходов.

 

Менеджер диплома :А.Гончаров UN8CC<@>MAIL.RU

 

 

Приложение 1      Форма заявки на диплом для отправки менеджеру

                                                                                                                            Page_____ of pages______

APPLICATION

 

For_________________award                                     Endorsement ___________________________

Call_______________________                                 Date of  basic award______________№______           Also used:

Name_______________________

E-mail : _____________________

  No.

CALL

DATE

TIME

MODE

RST

BAND

REMARKS*

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Signature _____             Total ________ QSO ______ countries______ points

Verified by _____________

  _______________________                     Date___________________

 

История "Турксиба"


 

Предыстория

Идея постройки железнодорожной линии, которая связала бы Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась ещё в 1886 году. 15 октября 1896 г. городская дума города Верного (ныне Алматы) приняла решение создать комиссию, которая, собрав все данные о промышленности, торговле и сельском хозяйстве, определила бы выгодность строительства трассы. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна - в Туркестан.

Тянь-Шань

Тянь-Шань, перевал Туюк-Су

Pin Pin Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!

Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призавана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути ... подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычано богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).

 

Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов).

РУЖД

РУЖД

РУЖД

"Условия путешествия - разлив рек после сильных дождей. Белые головы - моя и ... в панамках"

"Среди молодых третичных отложений выходим на работы, перед выходом пьем чай"

"Подготовка к переезду через реку. Груз вьючат на машину и машину верблюдами перетащат через реку"

1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой - "Сибирь". На паровозе трепетал кумач с лозунгом "Даёшь Сибирь!"

При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:

  • два скреперных экскаватора "Рустон" модель 6-105 и 1106 на гусеничном ходу

  • паровая лопата на гусеничном ходу "Рустон" модель 10-1051

  • скреперный экскаватор "Марион 37" с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м3)

  • канавокопатель "Марион" модель 7-5782 на гусеничном ходу с двигателем "Геркулес" мощностью 65 л.с.

  • опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода "Рабочий металлист" ёмкостью 2,5 м3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток

  • стальные опрокидывающиеся вагонетки "Америк. Кар. Комп." ёмкостью 4,5 м3

  • два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн)

  • три мотовоза "Уитком" серии CR12

  • конные скрепера-волокуши "Коламбус"

  • плуги-разрыхлители "Вестерн -5" с тракторами "Красный Путиловец" мощностью 20 л.с.

  • паровой кран-рельсоукладчик "Линк-Белт К-35" 1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т.

  • паровой пневматический свайный молот "Юнион Айрон Воркс "

  • два передвижных компрессора "Чикаго Пневматик Тул" -21110 и -21113 и 8 бурильных молотков

  • камнедробилки Общества "Баварская горная промышленность" с бензиновыми двигателями

  • три бетономешалки системы "Рекс" с керосиновыми двигателями "Чейн-Белт Комп."

По насыпи будущей магистрали укладывались временные облегчённые узкоколейки, по которым мотовозы и паровозы отвозили составы из вагонеток с породой в отвалы.

Временная узкоколейка
Мотовоз
Мотовоз
Мотовоз
Вагонетки, мотовозы и паровая лопата

 

Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.

С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.

С саботажем строительства связано множество слухов. Газета "Вечергняя Москва" сообщала в 1929 г.: "Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д." Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки - московские газеты сообщали о её "засильи". Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.

 

Первый поезд через Иртыш
 

К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет.

Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш ("Вечерняя Москва", 23 мая 1929 г.)

 

Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.

 

"Серебряный" костыль на месте стыковки рельсов - станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак - "Зеркальный Ручей") - забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На торжественном митинге выступили Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

АйнабулакАйнабулак

Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева)

 

Э1441 Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.

Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. - грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

Документы

:

При планировании магистрали в 1927 г. её ориентировочная стоимость была утверждена в 203,5 млн. рублей, или в 141 тыс. рублей за километр. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС (народного комиссариата путей сообщения) смета строительства была уменьшена до 182,2 млн. рублей за счёт сокращения длины линии на 36 километров (и, наверное, за счёт чего-нибудь ещё?)

График
Числа занятых на строительстве Турксиба по годам.

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.

Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что "Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты - в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно".

Вот что сообщает газета "Комсомольская Правда" о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):

Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость - 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость - 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган с ответвлением на Текели.

В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды.

22 марта 1956 г. началось строительство второго пути Турксиба - от Барнаула до Семипалатинска.

В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.

В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казакстан Темир Жолы".

С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу - Конечная ("казахстанский Турксиб").

Историческая справка сделана по данным сайта http://turksib.com